Rehaciendo el sistema eléctrico (Primera Parte)

Lo anecdótico: nuestra experiencia

Hola a todes los combinautas. En este primer artículo de esta sección, quisiéramos contarles cómo hemos hecho el sistema eléctrico desde cero. Como pasa con un buen grupo de combinautas, Josefina y yo no sabíamos nada de cómo era montar la electricidad de un automóvil, como el de la combi. Lo cierto es que la nuestra la compramos con el motor en buen funcionamiento, pero, en cuanto a lo eléctrico, nos topamos con varias fallas: no quedaban encendidas las luces de baja ni de alta, además que en algún momento dejaron de andar las luces derechas de giro, mientras que las luces de freno y de posición andaban a veces. Pero, principalmente, la caja de fusibles, que es adonde llegan todos los cables posibles de la combi, era un enjambre casi imposible de cables y relevadores que colgaban desde el volante. La Sofi (así se llama la combi) andaba y marchaba tranquila, sacando las partes eléctricas mencionadas; pero, no podíamos dejarla así, sobre todo porque las luces que no andaban, no es que no lo hacían porque los foquitos estaban quemados, sino por otra razón. El cableado tenía toda la apariencia de ser aquel que había puesto la fábrica con las modificaciones que le hicieron en el camino, y ya, con casi treinta años, pedía un recambio.

Planos de la fusilera de diez y de doce

Es así que nos pusimos a estudiar cómo iba la cosa eléctrica. Tuvimos la suerte de dar con un grupo de personas muy amables, gentiles y con predisposición para ayudar a los iniciados como nosotres dos en lo que a combi respecta. Nos referimos al inestimable Grupo Gente de Kombis, que reúne a personas de distintas partes de Latinoamérica (también están en facebook como Gente de Kombis**). Elles nos dieron un esquema del sistema eléctrico de la combi, que es, de todo, lo más importante porque es el plano del cableado. En internet se pueden encontrar otros, y las diferencias que importan son dos: 1° Que uno es para una caja de diez fusibles y el otro es para doce fusibles; 2° La presentación del plano: porque uno (el de diez) tiene nombres y líneas, mientras el otro, colorido, tiene las figuras reales de los componentes (y, para un recién iniciado, tener las figuras de los elementos que componen el sistema es una ayuda muy preciada). Hasta donde sabemos, las combis de la década del 80 en adelante tienen una fusilera de doce, las anteriores de diez. La nuestra que es del 89, tenía, sin embargo, diez, y creemos que en algún momento se cambió por algún motivo desconocido y, con un cableado pensado para doce fusibles, se las ingeniaron para que funcionara. Otra razón más para cambiarlo.

Aquí les mostramos esos dos planos. Plano de doce:

Plano de diez:

Con el plano en mano, restaba luego investigar un poco más sobre las funciones que tiene cada parte componente. En esto hay que ser perseverante, entusiasta y paciente: como todo lo que tiene que ver con la combi (y los autos viejos) y como todo combinauta, con el tiempo, adquiere. Una cosa que tal vez sea importante saber es que los mecánicos del auto que de ello trabajan, así como los que saben de mecánica sin dedicarse exclusivamente, dicen que el sistema eléctrico es una cuestión compleja y difícil. No es que ellos no sepan sobre ello, porque de hecho saben y mucho, pero es un tema delicado el armado y la detección de problemas (tal vez por eso es que hay mecánicos y electricistas). Nosotres dos nos topamos con esa apreciación, y un poco nos desanimaba; hicimos, sin embargo, caso omiso, y nos dimos a la tarea, porque confiábamos en que, a pesar de lo adverso que resultaba nuestra ignorancia y aquella apreciación, podíamos hacerlo. Después de todo, y como todo, había que animarse a hacerlo.

Cómo procedimos al recambio

Las dos nociones elementales más importantes: el circuito y las conexiones en paralelo y en serie

Hay algo que es principal en el sistema eléctrico, que es una noción básica y es importante tenerla presente, para entender por qué anda la electricidad (no sólo en el auto). Los primeros circuitos eléctricos, allá por el Siglo XIX, más o menos en la época del famoso continuista Tomás Edison (ése al que Homero Simpson quería imitar, ése que, según la historia oficial, compitió contra el gran Nicolás Tesla), en esa época, digo, esos primeros circuitos eran cerrados. Esto quiere decir que un cable que salía desde el positivo de una batería, debía llegar, en algún momento, al negativo. Sin embargo, por cuestiones físicas, que dejamos para los teóricos, el cable que cierra el circuito en el negativo no tiene que conectarse necesariamente con la batería, sino que también puede ir a descarga en tierra, a la que llaman la gran dadora de electrones, el reservorio de electrones. En la combi, el negativo de la batería, así como todos los negativos que deban conectarse, para cerrar el circuito, se conectan al chasis, el reservorio metálico de la combi. Esto es lo que se debe entender cuando se estudia un plano eléctrico.

Lo otro importante que también creemos que se debe saber, es la distinción entre conexión en serie y conexión en paralelo. ¿Por qué es eso importante? Porque, como todes lo llamamos, el cableado de un auto en general es un sistema eléctrico. Un sistema es lo que está compuesto de partes que tienen independencia unas de otras. Esta independencia permite reconocer la importancia de las partes del sistema eléctrico. Pero, ¿qué es una parte de un sistema eléctrico? Es fácil: es un circuito eléctrico independiente de otros circuitos, pero todos forman parte del sistema eléctrico. De esta manera, se tiene en la combi un circuito que sirve para que el motor arranque y quede funcionando, otro para las luces de posición, baja y alta, etc. Por eso es importante saber qué es conexión en serie y en paralelo. El esquemita más sencillo es el siguiente:

Un circuito se dice en serie cuando tiene dos componentes eléctricos que, siguiendo el cable que los conecta, están conectados uno después del otro. De esta manera, la corriente pasará al segundo componente si antes pasa por el primer componente. En el diagrama pusimos bombillas; entonces, la corriente eléctrica pasará por la primera bombilla (1), que se encenderá, y luego por la segunda (2), que también se encenderá, sale de ésta (3) y luego va a tierra o al chasis. Si la primera bombilla se quema, entonces la segunda bombilla no se prenderá. En un circuito en paralelo, los componentes están conectados «uno al lado del otro» y no «uno después del otro»; lo que ocurre es que la corriente eléctrica se bifurca, de modo tal que no necesita pasar por uno para pasar después por el otro, sino que pasa por ambos a la vez. En el diagrama, la corriente llega a la bifurcación (1), se divide para ir a las bombillas (1A y 1B), y se vuelve a «juntar» en el punto 2. Si alguna de las dos bombillas se quema, eso no hará que la otra no funcione, porque la corriente sigue pasando igual.

El sistema eléctrico de la combi tiene circuitos eléctricos conectados en paralelo, y dentro de cada uno de ellos podemos encontrar también conexiones en paralelo y en serie. Pero todos los circuitos, de alguna manera, llegan a pasar por la fusilera. La fusilera es una caja compuesta de fusibles; los fusibles son piezas metálicas delgadas que resisten hasta una cierta cantidad de corriente eléctrica. Así, en el sistema de doce fusibles, hay dos fusibles de 16 amperes y diez de 8 amperes. El amperaje de cada fusible depende del circuito eléctrico al que esté integrado: el de mayor tiene relación directa con la batería, el resto la tiene indirecta.

Cada circuito eléctrico y cada pieza eléctrica se entienden por qué están donde están y cómo funcionan, cuando se estudia el sistema eléctrico como algo fundamental en el funcionamiento del motor y en las necesidades para las mejores condiciones de conducción y de circulación por vías dentro de la ciudad y en la ruta. Para los que se animan y quieran verlo, en la siguiente sección buscamos explicarlo.

Cómo entender el plano eléctrico de una caja de doce fusibles

Como Sofía tiene una caja de doce fusibles, aquí expondremos el esquema respectivo. Por otro lado, tuvimos que comprar el cableado nuevo, de la marca ORO. Tenemos que hacer aquí unas aclaraciones necesarias. 1° Este cableado ya está preparado para la combi de doce fusibles, envainado y con las fichas de conexión; sin embargo, podría ocurrir que deban hacerse algunas modificaciones, pero son muy fáciles (y ya las señalaremos en su momento). 2° El cableado ORO tiene sus colores propios que no coinciden con los del diagrama que les pasamos más arriba, por eso intentaremos rehacer el plano de acuerdo a los colores de ORO. 3° El paquete está compuesto de dos partes: trasero y delantero. Cada parte trae una lista de referencias con números que coinciden con los números puestos en las vainas: eso ayuda a identificar dónde se conecta cada cable. Quizás aquí también deba hacerse alguna que otra modificación para nada difícil. En los esquemas que daremos a continuación, pondremos esos números (esperando que la marca continúe produciendo con las mismas referencias: caso contrario, omitan la numeración nuestra).

Ahora bien, hemos dicho que el sistema eléctrico se compone de dos grandes circuitos: el que permite encender el motor y dejarlo en funcionamiento (que ocupa seis fusibles), y el circuito de luces bajas y altas (que ocupa los restantes seis fusibles). Veremos aparecer otras funciones eléctricas importantes, pero esa creemos que es la clasificación general adecuada. Siguiendo esa división, tendremos dos secciones: «Circuito de encendido del motor y permanencia en funcionamiento» y «Circuito de luces de posición, de baja y de alta».

Circuito de encendido del motor y permanencia en funcionamiento

Este es el circuito más importante porque hace que el motor ande (y además será el primero que tienen que instalar y ¡con más ganas querrán conectar!). Para entenderlo, primero tenemos que comprender que la caja de fusibles tiene dos partes: una de entrada y una de salida. En términos generales, la entrada es el lado por donde llega la alimentación de corriente, o como suele decirse: la que trae corriente o el positivo. La de salida es la parte por donde la corriente sale hacia aquel componente que debe alimentar con corriente. Si el fusible se quema, la corriente no llega al componente y este no funciona. Esta es la razón principal de la existencia de la caja de fusibles: cada componente eléctrico funciona a una cantidad máxima de amperaje, por encima de la cual se quema. La fusilera no permite pasar corriente mayor al amperaje permitido, caso en el cual se quema el fusible primero, antes que cualquier componente (y, claro está, es más barato su recambio). Pero otra razón importante, es que si el fusible se quema, además de conservar las piezas, es una señal de que algo está fallando, ya que se está dando mayor amperaje del que debiera. Con el plano del circuito en mente, podremos reducir la lista de posibles fallas.

Este primer circuito tiene seis fusiles, a los que se agrupa en dos pares de tres (tres fusiles por un lado y tres por el otro). De esto nos damos cuenta muy fácil, porque si ven la fusilera, en el lado de la entrada, los portadores de fusiles están unidos por una chapa, lo que quiere decir que comparten el mismo positivo. A continuación les presentamos este primer circuito separado del resto del sistema:

Entenderlo no es difícil, si se es cuidadoso con el seguimiento que diremos a continuación. Ubiquemos primero la batería: del positivo sale un cable (grueso) hacia uno de los «bornes» del burro de arranque; a este llega, a la vez, un cable rojo (19) que termina en el alternador. Esta es una unión importante: es el medio por el cual la batería se carga mientras el motor está funcionando. Del mismo «borne» del burro de arranque sale otro cable rojo (19) que se conecta a la parte de entrada de la fusilera, en la posición quinta o quinto fusible. Si ven en el diagrama (igual que en la fusilera), el cuarto, quinto y sexto fusible están conectados en la parte de entrada de la fusilera; y ello es antes que la electricidad que llega a la fusilera salga por la parte de salida. La conexión de estos tres fusibles es en paralelo. De cada uno de estos tres fusibles llegan cables que van a distintas partes. Estas ramificaciones están generando un sistema eléctrico dentro del circuito de encendido. Simplificando las partes que ahora nos interesan, tenemos lo siguiente:

Las flechas señalarían la dirección hacia donde la corriente se mueve. El sub-circuito que contábamos tiene un punto central que es el conmutador de encendido; cuando éste se encuentra en posición apagada, el circuito (que va a encender el motor) no está cerrado y por lo tanto la corriente no circula y, de hecho, no sale de la batería. Pero, cuando la llave de encendido se pone en contacto, la corriente sale de la batería, pasa por el burro de arranque pero sin encenderlo aún, llega al quinto fusible, y se divide en la corriente que va hacia el conmutador de luces y otro al conmutador de encendido. Aquí tenemos la razón por la que podemos encender las luces cuando se tiene la llave en contacto. De hecho, si lo hemos probado, las luces se encienden incluso si la llave está en posición de apagado, y ello es justamente por éste circuito, puesto que el circuito que tiene a tales luces sí está cerrado (ya lo veremos con detalle en la respectiva sección).

Ahora bien, cuando la llave está en posición de contacto, otro circuito que se habilita sólo en esta posición es aquel que viene desde el fusible cuatro, a través del cable rojo n° 9, atravesando el conmutador, sale por el cable celeste n° 9, que llega al segundo fusible de entrada, donde una parte va hacia el primer fusible y, saliendo por el cable celeste n° 11, pasa (o pasaría) por la electroválvula del carburador, y luego a la bobina. En este punto, lo único que hay es la bobina cargada, es decir, lista para dar la primera descarga a las dos primeras bujías. Pero esta descarga, en esta situación de contacto, no se da. Para ello, la posición de encendido debe girarse a la posición de arranque: si vemos en el diagrama, esa posición activa lo que se llama en los tambores de encendido universales «CON»; en este están conectados dos cables, uno de los cuales, un cable finito de color negro (n° 12) da paso a la corriente eléctrica que hasta el burro de arranque, lo que cierra una conexión entre la batería y los platinos del burro de arranque. De este modo, gira el bendix, el burro da la patada por la que lleva su nombre, que hace girar al pesado motor. Este giro mueve a los pistones, así como también a la bomba de nafta y al carburador, por medio de los cuales se envía la mezcla aire-nafta a los cilindros. Con la corriente en la bobina, la chispa se genera en cada uno de los cilindros, y así el motor se enciende. Una vez que está puesto en marcha, se suelta la llave a la posición que llamamos de contacto. La corriente, así, sigue circulando y el burro deja de patear (ya que se sólo lo hace andar el cable finito n° 12).

Otra cosa que no hemos mencionado es que cuando el conmutador está en posición de contacto, por lo cual sale corriente de la batería, ésta, al llegar al burro sale, una parte, hacia el alternador. Del alternador hay un cable más pequeño, de color violeta (16), que va hacia el tablero (13), de donde se enciende la luz de la batería en el tablero. A su vez, el tablero tiene una alimentación de energía, que se logra únicamente cuando la llave está en contacto (y por supuesto así de alimentado continua cuando es encendido el motor), a partir de un cable celeste que sale de la fusilera como n° 1 y llega al tablero como n° 2. Además de todo ello, desde el conmutador de encendido, allí donde se conecta el cable negro n° 12, también se conecta en paralelo un cable que es el testigo de freno, que sirve para llamarnos la atención de si hay alguna falla en el sistema de freno.

Así es como el motor se enciende y queda encendido. Son esas las conexiones elementales que hay que hacer si queremos que eso ocurra y es lo primero que haremos, porque queremos escuchar que el motor prende después de habernos aventurado a cambiar el cableado. Aquí hacemos la primera salvedad: hemos mostrado en el diagrama, e incluso dicho, que la electricidad pasa antes de llegar a la bobina por una válvula electromagnética. El cableado ORO tiene una conexión para esta válvula que va en el carburador. Esa válvula ayuda en que la mezcla de aire y nafta sea en la cantidad estequiométrica, pero no todas las combis la tienen. Desde el primer fusible, saliendo por el celeste n° 11, esta ficha para la válvula (n° 16) está integrada en el circuito en paralelo, así que lo que se puede hacer en caso de no tener la válvula es encintar la ficha con cinta aisladora y colocar su cable correspondiente en algún lugar sujeto para que no estorbe (quizás, en algún momento se decida poner una de tales válvulas).

Como todo esto ocurre funcionando en la parte de salida de la fusilera, el que un fusible esté quemado, cualquiera sea, no altera en nada. Pues, la corriente no pasa ni necesita pasar por ningún fusible. Por lo cual, si el motor no arranca, nunca nos fijaremos en si un fusible está o no quemado.

Pero, el cableado ORO tiene algo más, y aquí debemos hacer una nueva salvedad. Porque, después de esta válvula sigue un cable celeste desde el n° 16 y sale por el n° 17, también de color celes, antes de la bobina, para pasar por una resistencia ante-bobina de platinos. Esta resistencia, que viene con el cableado ORO, se usaba y se usa en algunos motores y sirve para estabilizar la cantidad de corriente necesaria que debe llegar a la bobina: es un material precautorio. Algunos se la sacan, como hice yo; pero hay que tener cuidado porque la resistencia está conectada en serie con la bobina (para que, justamente, funcione como algo precautorio), por lo que si le sacamos la resistencia y no hacemos nada más, la electricidad no llegará a la bobina y el auto no quedará encendido porque no habrá chispa en los cilindros. Por eso, hay que conectar el cable celeste que llega a la resistencia con el cable que sale de la resistencia hacia la bobina, lo que se llama puentear. Es muy fácil hacerlo y se darán cuenta por sí mismos de cómo se hace.

De este modo, la combi queda encendida y puede andar. Vayamos ahora al diagrama no simplificado de este circuito y veamos los tres primeros fusibles. Del primer fusible, de la parte de salida de la fusilera, salen dos cables: uno celeste (n° 10) y otro rojo y negro. El celeste va hacia el bulbo de freno; este bulbo de freno, a su vez, está conectado con otro bulbo de freno, y ambos conectados con las luces de freno (después veremos cómo). De manera que, cuando la llave es girada a posición de contacto, la electricidad que viene del cuarto fusible, pasar por el tambor de encendido, llega al fusible segundo, se divide en paralelo en los tres fusibles, pasa a través del fusible primero y llega, así, al bulbo de freno y demás. Es por este circuito que cuando nosotros apretamos el pedal de freno cuando está en contacto las luces de freno se encienden; y, por supuesto, también ocurre cuando el motor está encendido. También entendemos aquí, que si las luces de freno (ambas) no andan, el primer lugar donde debemos revisar es ese primer fusible: puesto que es muy posible que esté quemado. Como hemos dicho, todos los fusibles están integrados en serie: en este caso, si el fusible se quema, la electricidad que viene desde el tamborcito de encendido no llega a pasar hacia las luces de freno y estas no se encienden. Si las luces de freno no se encienden, y el fusible no está quemado, en orden pragmático, el siguiente paso es constatar las bombillas respectivas; si aún persiste el problema, constatar las masas que están en los porta bombilla. Y si el problema persiste, entonces habrá que revisar en los bulbos (y, ya en este caso, revisar si frena de hecho la combi).

Por el otro lado, el cable rojo y negro se dirige hacia el volante: este cable da alimentación eléctrica para las luces de giro. Los cables que pasan por el volante no los provee el cableado ORO, así que, si ya los tienen en la combi, consérvenlos porque esa parte es delicada, y querremos evitar toda complicación. Merece un tratamiento aparte esa sección de cables, ya lo veremos. Por el momento nos interesa decir que el cable rojo y negro llega al volante, sale por el cable negro, verde y blanco, llega al relevador de giros por el mismo borne que está conectado un cable violeta que va hacia el tablero (al indicador de giros), del relevador de giros salen dos cables: uno marrón y gris (la masa), y otro rojo y blanco. Ambos vuelven al volante. Del volante salen, entre otros, dos cables: uno para las luces de giro derecha y el otro para izquierda. No seguiremos ahora con esta descripción, porque hay que hacer unas fáciles modificaciones al cableado ORO, que ya comentaremos en el tratamiento del cableado del volante. Queríamos mostrar cómo es que mediante este circuito las luces de giro están alimentadas y pueden, así, funcionar.

Volvamos ahora al segundo fusible, a la parte de salida de la fusilera: sale un cable celeste (n° 10) que va hacia el interruptor de reversa y otro cable color negro (n° 10) que irá hacia un elemento que bifurca la electricidad, una parte que irá hacia el motor del limpia parabrisas y otra parte al zorro. Así como ocurre con las luces de freno y los de giro, aquí el fusible no tiene que estar roto, de lo contrario ninguna de estas piezas electrónicas andará.

Por último, vayamos a la parte de salida de los fusibles cinco y seis. Del sexto sale un cable rojo (n° 1) y uno de color negro y amarillo. El rojo sale como n° 1 y va hacia el conmutador de luces. Con este cable se da electricidad al conmutador de luces (es el positivo): mientras esté en posición apagado el conmutador, la electricidad no pasará y, por lo tanto, las luces no se encenderán. El cable negro y amarillo va hacia el volante y es el que da electricidad para hacer juego de luces con las luces altas. Este sí funciona aunque esté el conmutador de luces en posición de apagado. Ya trataremos a uno y otro de manera pormenorizada.

De esta manera, concluimos esta sección del circuito de encendido y de mantenimiento en funcionamiento del motor. Si lo pensamos un poco, veremos que todos los componentes eléctricos que forman parte de este circuito, sirven para que el auto arranque y marche, y para poder circular por la ciudad o donde sea durante las horas del día en que hay sol. Así, por un lado, tenemos las indicaciones necesarias para que podamos andar en la combi con la «seguridad» de que está todo bien: el testigo de frenos y que la batería carga a través del alternador. Además, tenemos los elementos mínimos para la seguridad vial y el entendimiento entre conductores: ya que tenemos las luces de giro listas para funcionar e indicar qué haremos en una posible situación de giro, tenemos las luces de freno que indica que estamos frenando y las de reversa. Y, también, el limpiaparabrisas con el que nos aseguramos de tener las condiciones de visibilidad adecuadas.

No lo hemos dicho, pero del fusible tercero sale un cable que va hacia la bocina: así, también tenemos la alerta sonora. Todo este circuito está pensado para todo ello.

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